A380の定期便も就航！成田空港の30周年をおもう [飛行機]
ついに日本発の定期路線にもA380が就航した。
成田空港の開港３０周年にあわせた就航だったのだろうが、昨日５月２０日の関東地方の天候は、成田空港の前途多難な未来を象徴するかのような悪天候だった。
中部空港に避難した世界最大機エアバスＡ３８０ 成田到着
2008.5.20 13:20
悪天候のためいったん中部空港に着陸したシンガポール航空の「エアバスA380」の日本初便は２０日午後０時３６分、成田空港に到着した。エアバスA380は総２階建ての世界最大の旅客機。同日、開港３０周年を迎えた成田空港にシンガポールから到着予定だったが、悪天候のため中部空港に着陸し、天候の回復を待って成田空港へ向かっていた。
エアバスA380はテスト飛行で成田と関西空港に飛来したことはあるが、今回が実質的な“日本デビュー”。ジャンボ機より一回り大きい全長７３メートル、全幅８０メートル、全高２４メートルで、床面積も１・５倍の広さを誇る。全席エコノミーだと、８００以上の座席を設けることができ、内装や仕様は航空会社ごとに異なるという。 シンガポール航空機は全４７１席。エコノミー３９９席、ビジネス６０席で、従来のファーストクラスを超えた「スイートクラス」が１２席となっている。成田－シンガポール間を１日１往復運航する。
関東地方の悪天候で中部国際空港へダイバート（divert）後、成田空港へ。
A380もやっと日本発着便にもお目見えしたな～という感じである。
最近は双発の中型旅客機のニュースが多かったので、この様な４発の大型機の飛来のニュースはやはり個人的にもインパクトがある。乗ってみたいという夢はあるがシンガポール行きでは、ちょっと機会がないな・・・・。
もう少し色々なエアラインで使用する一般的な機材になったら乗る機会もあるだろうか。
不動の玄関口目指す 成田空港きょう「３０歳」
2008.5.20 08:21
国際線で日本の全旅客数の約６割を占める成田空港（千葉県成田市）が２０日、開港から３０年を迎えた。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、平成２２年３月末までに距離が短い暫定平行滑走路（２１８０メートル）をジャンボ機が離着陸可能な２５００メートル化し、日本の玄関口として不動の地位を確立したい考えだ。
ＮＡＡは、２２年度までの株式上場、都心から空港への乗り入れが可能となる「成田新高速鉄道」の開業を呼び水に、周辺自治体に対し、年間発着回数を現行の１・５倍の３０万回に増やすのは可能と提示しており、「成田限界論」の一掃に力を入れている。
羽田の再国際化、アジア各国の国際空港の整備拡充で、成田空港は地位低下が危ぶまれ、開港前から続く反対運動で買収困難な空港用地が点在するなど課題は多い。
そして、飛来したお祭りムードな成田空港は、開港３０周年ということになるようだ。
一昨日には４０００メートル滑走路の完全運用を目指した工事を開始するというニュースもあった。一見すると華々しい発表と新しい時代に先駆けた飛行機の乗り入れで、これらのニュースをみれば前途洋々にもみえるが成田空港を取り巻く環境は決して良いものではなくなってきている。こんな晴れやかな日にも水を差すような記事が出てきている。
羽田国際線を倍増
2008.5.20 21:12
冬柴鉄三国土交通相は２０日の経済財政諮問会議で、平成２２年の羽田空港の新滑走路完成に伴う国際定期便の発着回数について当初予定していた年３万回から深夜早朝帯の活用で６万回に倍増させる計画を示した。
羽田空港では２２年の新滑走路運用開始で昼間に１１万回の発着枠が生まれる。国交省ではこのうち３万回を国際線定期便にあて、北京や台北など近距離のアジアへのビジネス路線を就航させることを想定している。
今回の増枠は、これとは別に３万回分を成田空港が閉鎖されている深夜早朝帯を活用して確保し、欧米を含む世界の主要都市に就航させる計画。具体的には、欧米などの長距離路線に対応できる午後１０時台と午前６時台の離着陸を可能にすることで増枠する。
また、騒音規制などで午後１１時から午前６時までの間、航空機の離着陸ができない成田空港の国際空港機能を補完し、首都圏空港一体としての２４時間化を実現したい考えだ。
羽田国際化へ急旋回、国交相「発着倍増、夜間に欧米便」
冬柴鉄三国土交通相は20日の経済財政諮問会議で羽田空港の国際線を増やす方針を正式に表明した。2010年の空港再拡張に伴う措置で、国際線増便にあてる発着枠は当初計画から倍増し年6万回（1日約80便相当）とする。ソウルなどに限定していた就航先も欧米に広げる。「羽田空港の国際化」に従来より踏み込み、開港30年を迎えた成田空港との補完関係を目指すが、課題も多い。
諮問会議で冬柴国交相が説明したのは「首都圏空港における国際航空機能拡充プラン」。10年の第4滑走路の完成で、現在の30万回から増える発着枠（昼間11万、夜間4万）のうち、昼夜それぞれ3万回を国際線に振り向ける計画だ。
昼間の発着枠は近距離のビジネス需要が見込めるソウルや上海、北京、台北、香港などを結ぶ路線に充てる。夜間は、騒音問題で成田空港を使えない時間帯（午後11時―午前6時）を欧米路線に回す。パリを午前に出発し翌日早朝に到着する便などを想定。国交省は深夜の3万回のうち6割強は旅客便、残りは貨物便となるとみている。 (01:01)
このように、世界でも類をみない、都心から遠く離れた空港は、少しずつ、その姿を変えようという波に飲み込まれて来ている。 この様な議論がずっとつきまとってきた背景には２つに絞られるのではないだろうか。
１：やはり成田空港は都心から遠い！
なっていたって遠い。ちょっと渋滞しようものならクルマで２時間以上。（高い特急料金を払えば、東京駅から５６分か）
最近でこそ都心から１時間近くかかる海外の都市の空港は増えて来たが、この距離こそがずっと羽田空港の国際線の再就航を望む声が消えない理由だと思う。とはいえどえも、昭和３０年代に候補地選定が始まったとはいえ他にまとまった土地もなかったのだろう。これは首都圏の物理的環境から考えて致し方ないか。
２：必要な時代に必要な施設とキャパシティを提供できなかった
やはり最初のコケが今もって尾を引いているのではないだろうか。「ハブ空港」としてアジアのGateway＝表玄関を目指したのが最初のコンセプトであったと思う。
ハブ空港と名乗るのであるならば、運行ダイヤとして、長距離路線の便がハブ空港へ到着後、合理的な乗り継ぎ時間で周辺地域へ飛ぶ便へと接続している必要があると思う。昨今でこそコードシェアの便やアライアンスの促進でその様な運行をしているフライトもないとはいえないが、実質成田空港をハブとしているのはノースウェスト航空のみで、日本航空や全日空でさえその様な機能を成田空港では実現していない。
またいまとなっては、設備（滑走路やロビー等）の面においてソウル・香港・バンコクなど新しくできた空港と比較して、アジアのハブ空港というには見劣りする。８０年代にすっきりと当初の目標をクリアし、次のステップへ進めていればもっと違う展開もあったかもしれないと思う。
世の中は、A380は別格としてB787の様な中型機で便数を増やしダイレクトに、これまでの大型機では採算割れしてしまうような都市へと乗り入れて行く傾向にある。そう考えると国際線のみのハブ空港として生きるより24時間運用可能な羽田空港と用途を分けあって、どちらの空港も国際線と国内線を就航させ世界と日本あるいはアジアの周辺地域の「ハブ空港」として生き残って行くのがいいのではないのかな・・・・、なんて勝手に思った一日であった。
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