ボーイング787 型機よ何時日本の空へ・・・・ ～ボーイング社は幾ら補償するのだろう～ [飛行機]
今日、２５日付の全日本空輸のプレスリリースを読む限り、ついに今年度のボーイング787 型機の就航は諦めたことが確定したようだ。
そして、ボーイング社との遅延に伴う協議ではボーイング767－300ER 型機を平成22～23 年度に９機導入して老朽化した機体の代替としてあてられることになったそうだ。
その後、平成21年8月以降にボーイング787 型機を順次就航させていくというスケジュールになっている。
一見平穏な代替策の発表に見えるが、ＡＮＡの怒りが何となく文書から伝わって来るような気がしてならない。
平成20 年９月25 日
各 位
会 社 名 全 日 本 空 輸 株 式 会 社
代表者名 代表取締役社長 山元 峯生
（コード番号 9202 東証・大証各第１部）
問合せ先 総 務 部 長 小辻 智之
（ＴＥＬ . ０３－６７３５－１００１ ）
ボーイング787 型機の受領遅延に伴う対応について
当社は、ボーイング787 型機の開発遅延について、これまでボーイング社に引渡し計画を
確認するとともに、事業計画上の影響を最小限にとどめるための代替機の手当てについて調
整してまいりましたが、この度以下の内容にてボーイング社と合意しましたのでお知らせいた
します。＜省略＞
２．受領遅延に伴う対応
ボーイング787 型機の代替機として、平成22～23 年度にボーイング767－300ER 型機９機
を導入いたします。この他、既存機材の退役時期の調整や整備計画の調整等を実施いたし
ます。
３．今後の見通し
平成20 年4 月30 日に公表しました通り、ボーイング787 型機の受領遅延につきましては、
今年度の事業計画策定時に反映済みのため、平成21 年３月期の通期業績予想への影響は
ありません。
以上
とっても平静な書き方なだけに、大きな含みを感じないではない。
ボーイング社はいったいどの位の賠償額を飲んだのだろうか・・・。
あるいはボーイング767－300ER 型機が、その代償なのだろうか・・・？
人事ながら何だかとても気になるプレスリリースだ。
全日空がＡ３８０を導入 ～ やはり魅力的な大型機 ～ [飛行機]
全日空がＡ３８０導入へ 新鋭の超大型機、日本初
全日本空輸は４日までに、欧州エアバス製の超大型機「Ａ３８０」を購入する方向で最終調整に入った。２０１２年以降、ビジネス需要が伸びている欧米向けの路線で就航する。燃費効率が優れる最新機で大量輸送することで、燃料高騰に対抗する狙いがある。日本の航空会社で初の導入となる見込み。
（略）
全日空は当初、米ボーイングの次世代中型機「Ｂ７８７」を導入して、成田、羽田両空港の発着枠が拡大する１０年をめどに欧米路線を増便し、収益を拡大する計画だった。
しかし、Ｂ７８７の納入が再三延期されたため戦略を転換、既に運航実績があるＡ３８０を導入し、大量輸送で利用者を取り込むことにした。
2008/07/04 10:54 【共同通信】
ついに全日空が動いた！というところだろうか。
多くのエアラインがA380へ熱い視線を投げかけているなか、日本の大手二社には少し冷めた雰囲気が漂っているように思えた。かつてB747の大手キャリアの一つであった日本航空からは全く声が聞こえて来なかったし、全日空にしてもボーイング社へ機種を絞っていくような基調があった。
結果、この間までは日本の空はボーイング一色になってしまうのかと思わせるような勢いであった。
この軌道修正には、B787の納期が数度にわたって変更された事も大きく影響していることは間違いないだろう。それに常々思っていたのだが大型主力機が B777だけというのは、事故が発生し一斉点検の必要性が生じた場合など機材のやり繰りが付かなくなる可能性が常につきまとうことになる。
今年（2008年）1月に起きた、ブリティッシュエアウェイズ38便の事故結果も、まだよくわかっていない。もしその事故結果から、何か世界的なアクションが必要になったときに一大事になるのではないだろうか。
これは、ただでさえ経営環境の厳しい航空会社にとっては致命的な問題だ。
そういう様々な背景と、導入・運用実績が日々積み重ねているA380の導入が、真剣味を帯びてきたのだろう。騒音も燃費もある程度良好で、なおかつキャビンの面積が広がることで乗客からの受けも良いと言うことであれば、様々な路線で世界の強豪キャリアと張り合わなければならない全日空としては、当然の選択といえるかもしれない。
全日空のA380選択の最大の理由は、もしかしたら、乗客の評判なのかもしれない。
やはりB777ではキャパシティ的にはまかなえても、乗客に与えるインパクトはA380と比べた場合、やはり狭く感じてしまうだろう。
ＭＲＪにしろ、A380にしろ全日空の新機種導入意欲は、非常にアグレッシブで今後は中型機についても何かが起こるかもしれないと思わせるニュースであると思う。
A380の定期便も就航！成田空港の30周年をおもう [飛行機]
ついに日本発の定期路線にもA380が就航した。
成田空港の開港３０周年にあわせた就航だったのだろうが、昨日５月２０日の関東地方の天候は、成田空港の前途多難な未来を象徴するかのような悪天候だった。
中部空港に避難した世界最大機エアバスＡ３８０ 成田到着
2008.5.20 13:20
悪天候のためいったん中部空港に着陸したシンガポール航空の「エアバスA380」の日本初便は２０日午後０時３６分、成田空港に到着した。エアバスA380は総２階建ての世界最大の旅客機。同日、開港３０周年を迎えた成田空港にシンガポールから到着予定だったが、悪天候のため中部空港に着陸し、天候の回復を待って成田空港へ向かっていた。
エアバスA380はテスト飛行で成田と関西空港に飛来したことはあるが、今回が実質的な“日本デビュー”。ジャンボ機より一回り大きい全長７３メートル、全幅８０メートル、全高２４メートルで、床面積も１・５倍の広さを誇る。全席エコノミーだと、８００以上の座席を設けることができ、内装や仕様は航空会社ごとに異なるという。 シンガポール航空機は全４７１席。エコノミー３９９席、ビジネス６０席で、従来のファーストクラスを超えた「スイートクラス」が１２席となっている。成田－シンガポール間を１日１往復運航する。
関東地方の悪天候で中部国際空港へダイバート（divert）後、成田空港へ。
A380もやっと日本発着便にもお目見えしたな～という感じである。
最近は双発の中型旅客機のニュースが多かったので、この様な４発の大型機の飛来のニュースはやはり個人的にもインパクトがある。乗ってみたいという夢はあるがシンガポール行きでは、ちょっと機会がないな・・・・。
もう少し色々なエアラインで使用する一般的な機材になったら乗る機会もあるだろうか。
不動の玄関口目指す 成田空港きょう「３０歳」
2008.5.20 08:21
国際線で日本の全旅客数の約６割を占める成田空港（千葉県成田市）が２０日、開港から３０年を迎えた。成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、平成２２年３月末までに距離が短い暫定平行滑走路（２１８０メートル）をジャンボ機が離着陸可能な２５００メートル化し、日本の玄関口として不動の地位を確立したい考えだ。
ＮＡＡは、２２年度までの株式上場、都心から空港への乗り入れが可能となる「成田新高速鉄道」の開業を呼び水に、周辺自治体に対し、年間発着回数を現行の１・５倍の３０万回に増やすのは可能と提示しており、「成田限界論」の一掃に力を入れている。
羽田の再国際化、アジア各国の国際空港の整備拡充で、成田空港は地位低下が危ぶまれ、開港前から続く反対運動で買収困難な空港用地が点在するなど課題は多い。
そして、飛来したお祭りムードな成田空港は、開港３０周年ということになるようだ。
一昨日には４０００メートル滑走路の完全運用を目指した工事を開始するというニュースもあった。一見すると華々しい発表と新しい時代に先駆けた飛行機の乗り入れで、これらのニュースをみれば前途洋々にもみえるが成田空港を取り巻く環境は決して良いものではなくなってきている。こんな晴れやかな日にも水を差すような記事が出てきている。
羽田国際線を倍増
2008.5.20 21:12
冬柴鉄三国土交通相は２０日の経済財政諮問会議で、平成２２年の羽田空港の新滑走路完成に伴う国際定期便の発着回数について当初予定していた年３万回から深夜早朝帯の活用で６万回に倍増させる計画を示した。
羽田空港では２２年の新滑走路運用開始で昼間に１１万回の発着枠が生まれる。国交省ではこのうち３万回を国際線定期便にあて、北京や台北など近距離のアジアへのビジネス路線を就航させることを想定している。
今回の増枠は、これとは別に３万回分を成田空港が閉鎖されている深夜早朝帯を活用して確保し、欧米を含む世界の主要都市に就航させる計画。具体的には、欧米などの長距離路線に対応できる午後１０時台と午前６時台の離着陸を可能にすることで増枠する。
また、騒音規制などで午後１１時から午前６時までの間、航空機の離着陸ができない成田空港の国際空港機能を補完し、首都圏空港一体としての２４時間化を実現したい考えだ。
羽田国際化へ急旋回、国交相「発着倍増、夜間に欧米便」
冬柴鉄三国土交通相は20日の経済財政諮問会議で羽田空港の国際線を増やす方針を正式に表明した。2010年の空港再拡張に伴う措置で、国際線増便にあてる発着枠は当初計画から倍増し年6万回（1日約80便相当）とする。ソウルなどに限定していた就航先も欧米に広げる。「羽田空港の国際化」に従来より踏み込み、開港30年を迎えた成田空港との補完関係を目指すが、課題も多い。
諮問会議で冬柴国交相が説明したのは「首都圏空港における国際航空機能拡充プラン」。10年の第4滑走路の完成で、現在の30万回から増える発着枠（昼間11万、夜間4万）のうち、昼夜それぞれ3万回を国際線に振り向ける計画だ。
昼間の発着枠は近距離のビジネス需要が見込めるソウルや上海、北京、台北、香港などを結ぶ路線に充てる。夜間は、騒音問題で成田空港を使えない時間帯（午後11時―午前6時）を欧米路線に回す。パリを午前に出発し翌日早朝に到着する便などを想定。国交省は深夜の3万回のうち6割強は旅客便、残りは貨物便となるとみている。 (01:01)
このように、世界でも類をみない、都心から遠く離れた空港は、少しずつ、その姿を変えようという波に飲み込まれて来ている。 この様な議論がずっとつきまとってきた背景には２つに絞られるのではないだろうか。
１：やはり成田空港は都心から遠い！
なっていたって遠い。ちょっと渋滞しようものならクルマで２時間以上。（高い特急料金を払えば、東京駅から５６分か）
最近でこそ都心から１時間近くかかる海外の都市の空港は増えて来たが、この距離こそがずっと羽田空港の国際線の再就航を望む声が消えない理由だと思う。とはいえどえも、昭和３０年代に候補地選定が始まったとはいえ他にまとまった土地もなかったのだろう。これは首都圏の物理的環境から考えて致し方ないか。
２：必要な時代に必要な施設とキャパシティを提供できなかった
やはり最初のコケが今もって尾を引いているのではないだろうか。「ハブ空港」としてアジアのGateway＝表玄関を目指したのが最初のコンセプトであったと思う。
ハブ空港と名乗るのであるならば、運行ダイヤとして、長距離路線の便がハブ空港へ到着後、合理的な乗り継ぎ時間で周辺地域へ飛ぶ便へと接続している必要があると思う。昨今でこそコードシェアの便やアライアンスの促進でその様な運行をしているフライトもないとはいえないが、実質成田空港をハブとしているのはノースウェスト航空のみで、日本航空や全日空でさえその様な機能を成田空港では実現していない。
またいまとなっては、設備（滑走路やロビー等）の面においてソウル・香港・バンコクなど新しくできた空港と比較して、アジアのハブ空港というには見劣りする。８０年代にすっきりと当初の目標をクリアし、次のステップへ進めていればもっと違う展開もあったかもしれないと思う。
世の中は、A380は別格としてB787の様な中型機で便数を増やしダイレクトに、これまでの大型機では採算割れしてしまうような都市へと乗り入れて行く傾向にある。そう考えると国際線のみのハブ空港として生きるより24時間運用可能な羽田空港と用途を分けあって、どちらの空港も国際線と国内線を就航させ世界と日本あるいはアジアの周辺地域の「ハブ空港」として生き残って行くのがいいのではないのかな・・・・、なんて勝手に思った一日であった。
日本航空の「鶴丸」ロゴともお別れ ～鶴丸ラストフライトツアー～ [飛行機]
1959年以来使用されてきた日本航空の「鶴丸」のロゴを帯びた機体もついに今月でなくなってしまうことになるようだ。
まだ羽田空港に国際線があった頃に、空港ロビーの入り口に並んだ各キャリアのロゴを見て歩きながら、幼心にあまり明確な根拠はなかったのだがすんなり受け入れられたのは、日本的な雰囲気があったからかもしれない。正直なところかつて全日空が帯びていたダヴィンチの図面を図案化したものより好みであった。
かつては、日本のフラッグキャリアといえば日本航空であり、国内線の扱いしかなかった全日空や東亜国内航空が野暮ったく見えていたということもあるかもしれない。いま少し上の世代の方はより哀愁をもってこのロゴを見られて板かと思うが、私にとっては、この日本航空の鶴丸ロゴこそが、子供にとっては世界へと羽ばたいていく象徴なのではなかったかと思う。
記事として取り上げられるぐらいだから、それなりに多くの人が何かしらの感情をもっているのかな。
さよなら「赤の鶴丸」５月ラストフライト ＪＡＬ
日本航空（ＪＡＬ）のシンボルとして、半世紀近く親しまれてきた赤いツルのデザインが、５月下旬のフライトを最後に姿を消すことが決まった。日航が２５日、明らかにした。機体尾翼に描かれた「鶴丸」は「日本のイメージを想起する伝統的なデザイン」（日航社史）だっただけに、航空ファンから惜しむ声も出ている。 同社によると、平成１４年１０月の日本エアシステムとの経営統合を機に新デザインへの塗り替えを進めており、現在は国内線と国際線で１機ずつ残るのみ。国内線は４月中旬に運航を終えるという。 日航が「鶴丸」を商標として制定したのは昭和３４年８月。翌３５年７月に導入したジェット機「富士」（ＤＣ－８）の機体に初めて描かれた。 航空科学博物館（千葉県芝山町）の種山雅夫専任学芸員は「国内の航空機で最も長く使われたデザインだけに残念だ。ファンも多く、海外では日本人に安心感を与える存在だった」と話した。
そうなると、やはりラストフライトやツアーはということになる。
調べてみるとやはりあった！
その名も、『さよなら鶴丸マーク！ラスト・フライトで行く廈門4日間』。
参加すると、1．復刻版「日航ハッピ」、2．復刻版「鶴のマークの入った日航エアラインバッグ」がもらえるようです（笑）
どちらもこのロゴと一緒にあったグッズですね～。とても哀愁漂うラストフライトになるのだろうな。
あ～、アロハ航空がいつのまに・・・ ～旅客部門の運航を停止～ [飛行機]
ハワイにまた行きたいな～、なんて思ってBigisland（ハワイ島）までの旅程をバーチャルトリップしようとWEB サイトを辿っていたら。
あれ、"Aloha Airlines is no longer operating its Passenger Services operations."・・・・・、超訳（死語か！？）をすると、「旅客サービスはもうやっていないよ」ということになるだろうか。 う～んなんとも寂しい話だ。ハワイアンエアと並んで老舗のハワイのエアラインだったのに。
デルタ航空とノースウエストとの合併も報じられているし、燃料高騰の余波とそれに競争はますます激化しているのだろうか。
今度こそ、新塗装のB737-700に乗ろうと思っていたのにな・・・。
在りしの日のアロハ航空（旧塗装）、コナ国際空港にて
航空業界に見る歴史の転換点 ～ 日本アジア航空の終焉 ～ [飛行機]
久々に日本アジア航空のWEBサイトを見ていたら、来る４月１により日本航空での運行となることがアナウンスされていた。便名もおなじみの「EG***」から日本航空の「JL***」へと変わる様だ。
日本アジア航空の設立には、中華人民共和国への「依頼」への配慮と、中華民國（台湾）との深い結びつきという色濃い政治的な背景があったわけだが、日本航空による運行へ移行するということは、特別な政治的な配慮を中華民國自体もあまり主張しなくなってきたということなのだろうか？
（エアーニッポンについても４月１日からはANAとしてのフライトにかわるようだ）
これまで台北に行く際にたびたび利用していた会社だけに何となく寂しさを感じる。
基本的には、日本航空なのだが、台湾人のCAが多く勤務していることや路線がすごく限定されていたこともあるのだろうが、何となくよく言えばアットホームな、悪く言えばローカルな雰囲気があって好きだったのだが・・・。
この統合によってきっと勤務の形態も日本航空インターナショナルに統合されて、変わっていってしまうのだろうなと思うと少し寂しいも気もする。
そんな御仁がきっと他にもいるのだろう。
こんなツアーを募集している。「JAAラストフライト利用ツアー 発売中！翼に万感の思いを乗せ台湾へ」
このツアー、以下の様な特典があるようだ。
＜他コースでは味わえないプレゼントをご用意！＞
(1) JAA BOEING 747プラモデル
(2) JAAオリジナル携帯バック
(3) JAAガイド＆クーポンブック
(4) JAAキャビンアテンダント 携帯ストラップ
ちょっと行ってみたいが、年度末、そんな時期に休めるわけないよな～
エアバスA380が関空にやってくる！！～見学ツアーの募集は、残念！！～ [飛行機]
エアバスのA380型機が路線実証飛行ツアーで、10月18日（木）に関西国際空港に初飛来する。同型機は成田空港に2度、飛来しているが、エンジン・アライアンス社製のGP7200エンジンを搭載したA380が日本に飛来するのは初めてのことになる。
今回の実証飛行ツアーは、同エンジンを搭載したA380の型式証明取得作業へ向けたテストの一環。合計4回、約150時間の飛行をする。このツアーでは南米、北米、中東、アジア太平洋地域を訪れる予定で、関西空港には4回目となる最後のツアーでの飛来となる。GP7200エンジンを搭載したA380の型式証明は12月に取得できる予定だ。
18日には、普段は立ち入りができない２期空港島で、A380の着陸風景を見学する関西国際空港が主催するツアーがある。非常～に残念だが申し込みは去る5日で終了してしまった。もう少し早く見つけていれば振り替え休日を使って、スターフライヤーの初乗りも兼ねて出かけたところなのだが・・・・。
最近、乗り物関係のニュースのマークが少し甘くなっているようだ。
「鉄分補給：鉄道趣味を満喫する行為」という言葉もつい先日（2日前）知識として容れたばかりだし。飛行機マニアはさしずめ「空気をすう」なんていうところだろうか。とはいえ、迂闊でした。
ちなみにそんな検索へ誘っていただいたのはnishikiさんのBlogでした。
BA、A380発注！！
英国航空、ブリティシュエウエイズが、エアバスA380を発注したようだ。
内容は、確定12機、オプション7機だ。
昨年、納入の大幅な遅れから「エアバスの危機」と騒がれて、一時はどうなることかと思いましたが、久々の発注、うれしい限りです。そして、いよいよ10/15に初号機がSQに納入されます。生産ラインが順調に軌道に乗ってくれる事を祈るばかりです。
そして、全日空のA380発注はあるのか？注目したい所です。
↑現行のフラッグシップB747-400。後継にはB747-8ICではなく、A380が選ばれた。
はやく、A380の大きな尾翼に描かれたユニオンジャックを見たみたい。
BAのA380は当然のごとくロールスロイスのエンジンを搭載することになるので、18日に関西空港に飛来する機体とイコールではないのだが、その大きさを実感するにはやはり目の前にしてみるのが一番だ。かつてB777がまだ日本で就航していないころ、UAのB777をニューアーク国際空港で見た感動を忘れてはいけないなとつくづく思った夕べだった。早く、会社の課題をクリアして思う存分、「鉄分補給」と「空気をすい」に出かけようと思う。
そういえば全日空もA380の導入について言及していたが、導入はあるのだろうか・・・。
YS-11礼賛 [飛行機]
久々に戯れ言blogを再開してみようと思う。
そして再開をしてみればまたまたYS-11の話題である。
懲りもせずにまたまた乗りに行ってしまった。この９月で（明日、３０日ですね）国内の旅客路線から、全て引退するということもあり、昨年の暮れにも自分に最後だからといって言い聞かせて九州まで飛んだ。
そして、今度こそ本当に「最後」だと思ったら、思わず指が予約をしてしまった。（苦笑）
思えば、人生で最初に乗った飛行機がこのYS-11であった。旭川へ行くのに乗っていたのだが、既にジェット化が幹線では進み、羽田空港において離陸するのにちょこまかと滑走路へ向かう様は幼心に、「いけてないな～」とかすかに思ったことを覚えている。しかしいったん滑走路を滑り出すとジェット機にはない力強いエンジンの振動が機内を包み、離陸していく様には、すっかり魅せられてしまい、その魅力は今日までも冷めていない。
そして今回は福岡空港～徳島空港間を往復してみた。やはりあの気持ちのよい振動は昔の記憶のままであった。
多くの人が明日にはその栄光を称えて様々な記事を寄せることと思うが、その末席に私も加えて頂こうと思う。
～搭乗証明書～
ＹＳ－１１に乗りに行こう！ Part1 [飛行機]
出かけてから既に１０日以上経ってしまったいるのだが、久々に乗り物の乗りに行くために出かけた。
それもＹＳ－１１と九州新幹線に乗ろうという企画である。このようなマニアックな旅行に付き合ってくれたのは中学時代から日本列島を行ったり来たり、たまには自分の足で一緒に山を歩き回った来て友人Ｍである。まあ言わなくてもきっとＭの方から誘いがあったか、あるいは彼が勝手にひとりで行ったかもしれないがひとまず今回の同行の士である。
なんといっても２０年来の付き合いである。あまり気をつかうところがない。
こんな企画が思いついたのもＹＳ－１１が２００６年に日本の空から全機退役することが決まっているからである。
多くの人にとっては、単なる就航から４０年近く経過した古いプロペラ機に過ぎないのだが、私にとっては初めて乗った飛行機であり、プロペラ機の回転とその止むことのない定期的な振動、翼のフラップなどの機構を眺めていると単なる飛行機という以上に子供心にではあるが不思議な魅力に取り憑かれた。それが後年、日本人の手で作られたそして現在でも唯一の国産民間旅客機であるとわかり、その魅力は一層ましたのであった。そのことについてはＮＨＫのプロジェクトＸでも放送されたのでご存知の方も多いと思う。
と、まあ色々な個人的な理由を付けて盛り上がり、Ｍを道連れに九州に向かった。で、単にＹＳ－１１に乗るだけでは芸がないということで、Ｍとの乗り物旅行には付きもののオプションを盛り込んだ。それが今回は九州新幹線である。
その詳細な旅程も含めて、次回（なるべく早く）アップしようと思う。
